小明出行讓共享汽車成為機場和高鐵站新名片

2018-10-12 11:53:19

當共享經濟的大潮遇上新能源汽車的風口時,以電動汽車為主要載體的共享汽車迅速火了,大量資本蜂擁而來,扶持一些創業者規模化發展,而本身有車輛資源的一些汽車生產企業也看中了這塊據測在2018年市場容量將達3800億元、而未來潛在容量達1.8萬億元的市場蛋糕。一時間,北汽的GreenGo、上汽的EVCARD、首汽與奇瑞的Gofun等共享汽車平臺迅速崛起,主推Smart的Car2Go、力帆的盼達等共享汽車業務也快速推進。最近,出行巨頭滴滴也宣布布局新能源汽車和充電體系,并與電動汽車制造商比亞迪合資成立了新能源汽車租賃公司。而共享單車行業的摩拜也有意挾自己龐大的用戶群體,伺機進入共享汽車行業。

據粗略統計,目前我國有汽車共享企業40余家,車輛總數逾4萬輛,95%以上為新能源車。搜索手機應用商店,與汽車共享相關的APP超過了70個。

然而,與火熱的供應方市場形成較大反差的是,使用過共享汽車的用戶吐槽的帖子也在網上成為流行岾。什么從機場到單位最近的停車場花了50分鐘,停車花了20分鐘,又騎小黃車15分鐘到才到單位,什么從高鐵站到停車場用了40分鐘,從停車場到家里又打車花了30分鐘之類的,在網上得到的響應都很多。

通過大數據調研,發現用戶對共享汽車存在不滿的主要是:取車時網點少、網點距離遠、網點不好找,網點可用車輛少、電量不充足等;還車時的槽點主要是網點少、網點距離目的地遠、網點可用車位少、其他社會車輛占用停車位等。其他如車輛衛生、預約車輛的及時性等問題,隨著新車輛的增加及共享汽車企業的改進,尚在可忍受范圍。甚至有人發帖稱,共享汽車到底是朋友圈的體驗還是真正的惠民便利行業?

看來,對于共享汽車來說,網點的多少及分布的合理性顯著影響到用戶的體驗度。因為共享汽車不能像共享單車那樣隨意停放,需要規范化的停車位和配套的充電設施,而停車位資源大都是政府資源,由于涉及層面多,導致共享汽車網點的建設,要遠比車輛的增加復雜而緩慢得多。

所以,對于共享汽車來說,布局足夠數量而且分布合理的網點才是增加用戶體驗度的基礎,要比增加更多的運營車輛更能保障企業的未來。

據了解,小明出行就是一家把網點建設做為第一基礎工作的共享汽車平臺。據悉,從2017年10月上線以來,小明根據用戶需求,已經在合肥市各區布局了近200個網點,2017年年底,更是在合肥高鐵站和新橋機場都新增了網點。

合肥南站的小明出行網點VIP休息室就在高鐵站內的商旅服務中心,店面形象非常亮眼,簡直可以稱為高鐵站的一個新名片,用戶到網點能享受到貴賓服務,而用車時的停車費和還車時的停車費,小明出行會以優惠券的形式返給用戶。新橋機場網點停車場就在社會停車場的對面,指引到停車場的標志非常明顯。在機場站點還車,工作人員會開車把用戶送到落客平臺;在這里取車,可以撥打24小時服務熱線預約接車。在未來小明出行將在合肥火車站、客運站等公共交通中心都開設網點,全面鏈接整個合肥市立體交通。

共享汽車對接到高鐵站和機場,對于那些不想坐出租車或開車的人來說,實在是太實用了,無論什么時間到站,都可以約到共享汽車在那兒等侯,完全實現了機場、高鐵站與市區的無縫對接,更是免去了私家車在這兒停放幾天的昂貴停車費。共享汽車對于機場、高鐵站夜間或早晨到達的乘客來說,是一種剛性的需求。

一個新興行業的推廣是與各企業的共同助力分不開的,而標志性顏色是企業品牌最直接的元素。如今,EVCARD的綠色幾乎成了EVCARD的廣告,而小明出行的紅色也成了小明的名片。看到這些色彩時尚的電動汽車在街頭行馳,很多人都會第一時間聯想到共享汽車這個詞匯。

雖然問題依然不少,但汽車的共享卻是不可逆的必然趨勢。由于共享單車對市場的教育,人們已經能夠接受這種追求由“所有權”向“使用權”轉移的模式。而且,據有關數據測算,未來一輛共享汽車可替代10輛私家車的作用,從緩解交通方面來說,共享汽車也將成為政府鼓勵的方向。

當然,只有建設大量分布合理的網點,實現了共享汽車無處不在、用戶隨地可取、隨時可用,并能對用戶的反饋即時響應,到那時,共享汽車才算真正進入人們的生活,改變了人們的出行理念。相信這一天不會太遙遠。

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